第30章 公共交通衔接规划(1-5)

第三十章 公共交通衔接规划

温州市域铁路S1线是规划网络中一条重要的镇间骨架线路，横跨瓯江及温州湾，将瓯海区、龙湾区、灵昆镇、霓屿乡、洞头县联系在一起。S1线一期工程从铁路温州南站—机场—灵昆。沿线联系了温州南站、东风工业区、瓯海区第二人民医院、崎云工业区、温州汽车东站、温州西站、温州站、李家岸居住区、上庄村、郑家爿、西台村、龙水镇、温州东站、温州奥体中心、镇北村、沙村、永强高新产业园区、永强机场、城东村、灵昆岛、等诸多居住区、商业区、工业区、对外交通枢纽和城市新区，是衔接温福铁路、温州市城区、机场及灵昆岛的一条重要客运交通走廊。S1线一期工程线路全长51.9km，结合当地环境与投资的实际情况分线路有地面、高架、地下三种方式，近期设车站14座，分别为温州南站、温州西、德政村、龙霞路、温州站、上江路、龙腾路、温州大道、南洋大道、奥体中心、永强、机场、灵昆、半岛二，平均站间距3.5km；预留车站7座。

使用水平较高，又应重点考虑如何引导自行车向轨道交通进行换乘。不管交通衔接规划的原则和目的如何变化，有一点是固定的，那就是交通衔接应体现城市的具体特点，切实的贯彻城市总体规划和综合交通规划的思想。

2）与城市土地利用规划紧密结合

土地利用是城市总体规划的核心内容，它既是城市公共交通网络包括轨道交通网络和市域铁路网络规划的基础，也是规划工作服务的目标。市域铁路与其它交通方式的衔接规划和城市土地利用规划是相互影响、相互促进的。良好的交通衔接规划能支持城市空间发展和地区中心的形成，并为其提供一个高效的公共交通运输服务，提高土地利用价值，最典型的是在市域铁路沿线形成以车站为中心的“串珠”式的区域中心。另一方面，良好的城市土地利用规划和控制，可以保证交通衔接设施的用地和布局形成，提高交通衔接的效率、可实施性和安全性。

3）与区域综合交通环境相结合

市域铁路与其它方式衔接研究是一项复杂工作，其目的在于对城市客运系统的两大子系统中封闭客运子系统和开放客运子系统之间进行科学的研究，对它们之间的联系和各自的功能作用进行合理的功能定位和优化平衡，达到提高整个客运系统功能和效率的作用。首先应将交通衔接融入到区域交通环境中。在区域交通的重要节点上，例如大型公交枢纽中，交通衔接规划应满足综合交通规划的要求，加强与常规公交的衔接，兼顾其它各种衔接方式，合理组织人流和车流，以达到快捷、安全的衔接目的。同时，随着市域铁路的运营，以车站交通衔接为契机带动周边交通的完善也是交通衔接研究的目的所在，对具体衔接点，还应该从完善区域道路网、公交系统和交通出行环境的目的出发，根据具体条件确定衔接点在综合交通网络中的功能定位。

（2）交通衔接是一项整体性和系统性研究

交通衔接是一项复杂的整体性工作，涉及到城市多项专业、多种交通方式、操作中也涉及到各个工作部门，需从整体角度把握它们之间的联系和各自的功能作用，进行合理的功能定位和优化平衡，在交通衔接中各个子系统之间的平衡、互补和匹配，包括各种衔接设施资源配置的最优化，以追求整体效益最佳。例如

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30.1 市域铁路车站交通衔接理念

车站交通衔接理念是进行交通衔接规划、设计与管理等一系列相关内容研究和分析的指导性纲领，应遵循如下几点基本理念：

（1）交通衔接规划应遵循城市总体规划和综合交通规划的思想

城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部分，而市域铁路车站的交通衔接规划是综合交通规划中的专项规划，这必然要求交通衔接规划要符合城市总规和城市交通发展策略、服务于总体规划目标的实现。该种思想主要体现在：

1）与城市具体特点相结合

由于城市的情况不同，包括土地发展模式、交通出行结构以及交通政策、交通发展目标等均不尽相同，交通衔接作为城市交通系统的一部分，也会根据不同城市的具体情况制定不同的发展原则，体现不同的发展目的和思想，不应是千篇一律。例如，一个机动化水平较高的城市，交通衔接应强化建立停车换乘体系吸引小汽车使用者；而对于一个环境较舒适，适合自行车出行的城市，由于自行车

新建铁路温州市市域铁路S1线工程 可行性研究

在外围区域当公交线网不发达的情况下，可以通过增加区域公交服务或提高自行车停车设施的设置和管理水平方便乘客换乘；而在中心区公交完善，则应优先优化公交线路和站点，鼓励常规公交换乘。同时，交通衔接应着眼于全线的衔接设施配置甚至是全网，单个车站的衔接规划或设计并不是孤立的。以“P＋R”小汽车停车场为例，通过对全网“P＋R”小汽车停车场分布、对外交通走廊分布等的分析，可以选取最合适的位置设置“P+R”小汽车停车场拦截小汽车交通流，并给予合适的规模。

（3）交通衔接应尽可能达到需求与供给的相互平衡

交通设施的需求和供给是问题的两个方面，需求是供给的依据，但供给条件反发作用于需求，这两者是相互影响、相互作用的，在一些阶段还可能保持相对的动态平衡。由于市域铁路车站周边环境、各种交通衔接方式特点、乘客的出行特点等方面的情况不同，不同车站各种交通衔接设施的需求和供给条件会根据情况发生变化。为了贯彻规划思想，在不违背总体发展政策的情况下，应使设施的供给尽可能满足需求，以提高衔接服务水平；同时，当受供给条件限制，或为保持与相关规划、政策的一致性，需要通过供给的调整，发挥衔接设施供给对需求的调节和引导作用，达到合理条件下的一种需求状态。

（4）交通衔接应体现分级、分层次的思想 1）各种衔接方式具有不同优先级

各种衔接方式的特点和在城市中的功能定位是不同的，交通衔接必须首先明确各方式的优先级，对于衔接需求量大且政策明确予以支持的衔接方式应予以更多的重视，进行资源的优先分配。同时同一种衔接方式随区域变化，发挥的作用和规划侧重点也不尽相同，同时随时间的变化，各种衔接方式在各个时期的要求也不一样。因此，衔接规划必须结合线路特点给出不同区域不同阶段各种衔接方式的规划原则，以及在车站周边各种衔接设施的空间布设优先级和具体标准。

2）不同区域具有不同的特点和要求

在城市不同区域，交通结构、交通政策、用地条件等是不相同的，在进行交通衔接规划时，就应根据不同区域的情况进行规划工作，充分把握各区域交通衔

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接的特点和要求。例如在城市核心区内，市域铁路交通线网密度大，车站数量多，车站周边大部分区域都处于步行直接吸引范围内，同时核心区土地开发强度高，衔接设施用地较为紧张，导致核心区内衔接方式将以步行为主，衔接规划应重点考虑步行衔接规划。

3）不同时期应区别对待

随着时间的变化，市域铁路线网的密度是逐渐加密的，车站空间距离逐渐减小，车站的吸引范围随着新建线路的增加而逐渐变小，从而导致步行衔接需求的增加。远期的出行方式，随着社会经济的进步，机动车逐渐增加，但道路的承载能力有限，自行车、公交、城市轨道交通的出行结构也会产生一定的变化。中心区用地的变化和外围区的建筑容积率的加大，在近期和远期有可能对交通出行方式产生很大影响。因此，交通衔接规划应该能够适应近、远期不同交通需求的规模，采取近、远期规划相区分又相互结合的规划理念。

（5）交通衔接应体现人性化、实现交通系统的高效率

交通衔接系统作为各种交通方式之间联系的纽带，是整个城市交通系统的重要节点。为了实现整个城市交通系统的人性化、高效率，这些节点的是否人性化、高效率显得尤为重要。在各种交通衔接方式中，步行系统衔接量最大，同时它也是各种交通方式最终的衔接形式，因此非常重要，需要结合周边道路、过街设施、建筑进行综合考虑，保证步行系统的连续性、安全性和便捷性。自行车衔接量较大，绝大部分车站都需要设置，应给予足够重视，自行车停车场尽可能采用分散布置，紧邻市域铁路车站出入口。常规公交衔接量也较大，对于位于车站附近的常规公交首、末站场地应相对集中布置，既便于常规公交之间的换乘，也便于市域铁路与常规公交之间的衔接，而常规公交的中途停靠站应尽可能接近城市轨道交通车站出入口，并采用港湾式布置，减少与其它机动车交通流的相互干扰。小汽车衔接应单独考虑，综合分析，停车场宜因地制宜，设置在车站周围，并采取一定的管理措施。出租车衔接作为一种非常必要的补充方式，在不同区域需要区别对待，并需要做好相应的管理工作。各种衔接设施的布局应便于各种交通的组织和管理。

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（6）交通衔接功能的实现需要相关政策和管理措施的配合

交通衔接从规划、设计，到建设、运营，涉及到多个部门，各种交通方式又存在相互配合、相互协调的问题，因此，交通衔接是一项庞大的系统工程，为了保证整个系统功能的发挥，就需要各个部门、各个专业相互配合，需要相关政策和管理措施的统一协调。例如，在交通衔接规划中轨道交通与常规公交线网的整合是关键环节，但公交线网的调整涉及面较广，且是项复杂的系统工程，因此是交通衔接规划自身难以解决的，需要由权威部门牵头从整个公共交通体系优化的角度进行协调和整合。再如，交通衔接设施的收费与管理也是确保衔接设施功能发挥不可缺失的环节，只有提高设施管理水平、辅以优惠的收费政策才能更好的吸引其它方式使用者换乘市域铁路出行。

交通衔接设施的设置原则是从城市与交通整体发展的角度，立足于整个市域铁路网络提出车站各种衔接设施的设置原则，该原则应符合城市总体规划、综合交通规划等相关规划对各种衔接方式的定位，用以指导各线车站功能定位以及具体车站衔接设施构成与方案设计的总体纲领。

（1）步行衔接设施

主要利用道路系统中的步行设施以及市域铁路的站前广场实现进出，基本不需要额外的空间占用。衔接规划的重点是为步行提供连续、安全、舒适的步行空间。

（2）公交衔接设施

衔接主要通过站点来实现公交线路与市域铁路的换乘，因此站点的调整，包括公交首末站和中途停靠站，是衔接规划所需考虑的重点，而在不同区域这两种设施的关注度不同。在公交线路较成熟情况下，中间停靠站的优化是衔接规划的关注重点；而在外围区尤其是末端站，由于线路尚不完善，公交客流的衔接需要通过增设公交首末站，开设新的常规线路或区域小公交来完成。由此判断，在大多市域铁路车站，中间停靠站的优化是公交衔接的主要内容。

（3）自行车衔接设施

自行车停车场是自行车客流换乘城市轨道交通必须依赖的停车设施，自行车衔接距离一般介于步行和机动车方式之间。自行车是城市居民的主要出行方式，在不受供给制约的情况下，应尽可能满足所有自行车衔接客流的需求。但由于在城市用地控制和土地协调上存在极大难度，尤其在城市中心区土地供给条件往往严重不足，因此自行车衔接客流是供给与需求相互作用、相互制约的典型反映，供给的多少既取决于需求，同时对需求也起到制约作用。正是这种关系致使交通衔接规划中需要反复对自行车停车场地进行强调和协调。

S1线每个车站根据周边用地情况适当布置自行车停车场地。 （4）小汽车衔接设施

与自行车衔接客流类似，小汽车衔接客流在衔接中需要依赖“P＋R”停车场，且小汽车单车位占地规模较大，因此“P＋R”停车场在空间布局上受土地供给条件制约最大，一般车站尤其在中心区通常不具备设置条件。因此，用地的供给能力是“P＋R”停车场设置原则所要考虑的关键因素。在衔接规划中，小汽车停靠换乘需求完全取决于供给，即供给对需求的制约性最突出，因此，从空间占用的角度分析，小汽车停车场也是衔接规划中关注的要点。

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30.2 衔接设施构成与特性

要充分发挥各种方式与市域铁路的衔接换乘，一定要把各种衔接方式在城市中的使用特征研究清楚，充分认识各种衔接方式的运输特点。通常可以采用的交通衔接方式包括：步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车和对外交通方式。对外交通方式一般包括长途汽车、铁路、飞机、轮渡等，具有此种衔接方式的市域铁路车站多位于城市综合交通枢纽内，由于采取对外交通方式的客流无需进行衔接方式选择，且最终以步行方式进入轨道交通车站，往往利用综合枢纽内部设施（步行通道、楼扶梯等）解决，对车站周边道路交通基本无影响。因此，本规划所指的衔接方式主要包括五大系统——步行、常规公交、自行车、出租车和小汽车。

上述不同衔接设施对空间占用不同，这种差异性也决定了各种衔接方式对衔接设施规划的依赖不同，进而体现衔接规划对需求影响程度的大小。

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（5）出租车衔接设施

出租车衔接客流主要通过临时停靠站和候客区实现与市域铁路之间的换乘，这两种设施占用空间规模较小且一般在道路红线内解决，因此需求对供给的依赖性不如自行车和小汽车停车场强。

21路、快9路、71路等。

30.5 站点交通配套规划

（1）温州南站

该站为地面侧式站，与国铁温福线和甬台温高速铁路换乘， 周边有公交线路501路、503路和金丽温高速公路。周边规划以居住、商业、办公用地为主，定位为公共交通枢纽站，规划公交线路配套3～5条，始发线路5条。

（2）温州西站

该站为高架侧式站。规划以工业、办公、居住用地为主，定位为公共交通枢纽站，规划公交线路配套3～5条，始发线路2条，中途线路3条。

该站为高架侧式站，规划以居住及其配套用地为主，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（3）德政村站

该站为高架侧式站。规划以工业、办公、居住用地为主，定位为公共交通枢纽站，规划公交线路配套3～5条，始发线路2条，中途线路3条。

（4）龙霞路站

该站为高架侧式站，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（5）温州站站

该站利用温州站改造部分功能侧式站，利用金温线站场，与温州站换乘，并与规划S3线换乘，周边是以商业、居住为主的综合开发。定位于公共交通枢纽站，规划公交线路配套3～5条，始发线路3条，中途线路2条。

（6）上江路站

该站为高架侧式站，周边以工业厂房为主。定位于公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（7）龙腾路站

该站为高架侧式站，周边用地以居住及配套商业为主，定位为公共交通一般

30.3 市域铁路与公交线路衔接形式

根据温州市域铁路S1线的特点，为了发挥市域铁路大运量、快速的特点，沿线公交线路相应做了规划调整，主要有三种形式：

（1）同线衔接：在市域铁路所在的城市道路上，敷设若干公交线路。在轨道压力大的区段保留适当规模的平行线起分流作用，且车站适当加密，为乘客提供多种选择和服务。优先保留历史较长而载客率较高的公交线路，尽量减少对居民出行习惯的影响。出于对设施改造成本的考虑，优先保留电车线路。

（2）相交衔接：相交衔接的公交线路与市域铁路有一交点，这一交点可以作为换乘点。相交衔接是公交线路衔接市域铁路的主要形式。调疏与轨道走向平行具有客流竞争的公交线网，增加与市域铁路垂直具有客流喂给作用的线路，有利于常规公交与市域铁路的双赢。

（3）首尾衔接：首尾衔接一般是指公交线路的起点或终点，与S1线路的起点或终点互相连接。首尾衔接是公交线路衔接市域铁路的重要形式。在外围轨道站，尤其是末端站，根据客流需求走向，增设以轨道车站为起终点的中、小巴常规公交线路，方便较远的居民利用轨道，增强市域铁路的向外辐射能力。

30.4 公交调整规划

S1线线路经过的客运走廊主要有站东路、金温铁路、南阳大道、前房路，沿线交通走廊内主要公交站点有古岸南站、新南站、永强中学站、南沙站、机场路口站等。

与S1线重合的公交线路主要有73路、快9路、71路、9路等。

与3号线平行的公交线路主要有瓯03路、201路、202路、205路、73路、

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站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（8）温州大道站

该站为高架双岛式站，周边用地以商业、居住为主的综合开发，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（9）南洋大道站

该站为地下侧式站，周边用地以商业、居住为主的综合开发，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（10）奥体中心站

该站为地下岛式站，周边用地规划以体育文化、商业、居住为主的综合开发，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（11）永强站

该站为地下侧式站，周边用地规划以工业、居住及商业配套为主的综合开发，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路3条。

（12）机场站

该站为地下双岛式站，是机场综合交通枢纽中的重要组成部分，与规划机场T2航站楼、规划长途车站及S2进行接驳，定位于公共交通枢纽站，规划公交线路配套4～5条，中途线路5条。

（13）灵昆站

该站为地面双岛式站，与规划S2线换乘，处于灵昆岛的核心区域，周边用地规划以工业、居住为主的综合开发，车站将灵昆岛与主城区联系在一起，定位于公共交通枢纽站，规划公交线路配套4～5条，中途线路5条。

（14）半岛二站

该站为高架侧式站，周边用地以工业、居住及其配套商业为主的综合开发，定位为公共交通一般站，规划公交线路配套1～3条，中途线路1条。

30.6 结 论

为实现公交优先发展战略，需要将常规公交线路与市域铁路衔接起来，形成以市域铁路为骨干，常规公交为主体，多种交通方式协调发展，建立层次完善、协调配合的城市综合公共交通体系。

围绕市域铁路S1线的线路布设，优化调整常规公交线路是做好换乘衔接、发挥市域铁路优势的首要环节，从而以形成两者优势互补，减少恶性竞争，以最低的资源占用、最少的成本投入，获取最大的社会经济效益。

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